Hm, wenn Du es jetzt von den Stabis hast dann glaub ich hast Du Dir das eingeredet ... soweit ich weiß (und aus meiner Recherche letzte Woche noch in Erinnerung habe) sind die inzigen Leidtragenden mal wieder die "Xi"-Modelle und die Compacten ... bei denen passen die Stabis glaub ich nicht.

Genau so lese ich es aus dem Gutachten auch heraus.

Mich verwundert nur das eben bei vielen shops es nur für die VFL Diesel angeboten wird, aber das wird dann wohl ein Fehler deren sein...

mfg

Stimmt ... das stand bei den Shops auch drin ... eben da Du es nochmal so formulierst fällt es mir auch wieder ein ... macht aber kaum Sinn oder ?

Nicht wirklich...

Ich werde mal eine mail an H&R senden die sollten das aufklären können

mfg

Also im aktuellen Eibach Katalog ist das "Anti-Roll-Kit" für alle Disel und vor allem auch "alle" Compacten ausgewiesen ...

Gehe einfach davon aus das die Shops das nicht richtig darstellen oder eben die Teile fürn Compact nicht auf Lager haben.

Das ist so aber überhaupt nicht richtig. Ein Stabi verringert nicht den Grip an der jeweiligen Achse, er fördert (z.B. an der Hinterachse) lediglich das Übersteuern im Grenzbereich. Im Gegenteil, der Grip nimmt zu! Du überträgst damit ja Last auf das kurveninnere Rad, das dann wieder mitarbeiten "darf". Mit mehr Last auf dem inneren Rad kann dort mehr Drehmoment übertragen werden. Das fördert ein giftigeres Übersteuerverhalten.
Also: Grenzbereich höher, aber schmaler.

Gruß Flo

hmm... lass das mal ausdiskutieren.

es geht natürluch um kurven, soweit klar...
auch, dass der 'sportstabi' das übersteuern fördert, wenn an der HA verbaut...

das kann aber doch nur dadurch geschehen, dass WENIGER grip an der ha vorherrscht.. denn MIT GRIP würde das nicht übersteuern...weil das heck mit erhöhter haftung ja nicht wirklich besser 'rumkommt'... ähnlich ist es doch, wenn man an der HA härtere federn/dämpfer verbaut... durch die 'starrere' HA neigt das heck eher dazu, in kurven und z.b. bodenwellen bodenkontakt zu verlieren ...

so war zumindest mein wissensstand.


bessere drehmomentübertragung hab ich bisher eher der wirkung eines sperrdiffs zugeschrieben...


edit
hier was aus wikipedia dazu
so ungefähr hatte ich das jedenfalls auch gemeint... weniger grip an der achse, wo der härtere stabi sitzt.

Das hast du nicht ganz richtig aufgefasst, je härter der Stabi des do weniger wankneigung, je weniger wankneigung des do mehr Bodenkontakt, je mehr Bodenkontakt des do höher der Grip an der jeweiligen Achse, hinzu kommen allerdings noch mehrere faktoren... wurde aber glaube ich alles hier schon beschrieben...

Dieses Zitat kannst Du auch verwenden ...

wenn ich an beiden achsen dickere stabis verwende, mag da ja stimmen...
aber nur an einer verbaut, dürfte da doch weniger grip vorherrschen... oder? ich raffs grad ned...

Soooo, dann klären wir die Verunsicherung mal auf. Asche auf mein Haupt, war so nicht korrekt.
Stabis verringern die Wankneigung und somit das Aufschaukeln, soweit klar. Bei Kurvenfahrt drückt der Stabilisator auf der Außenseite nach unten und belastet das kurvenäußere Rad stärker und entlastet damit die Feder dieses Rades. Gleichzeitig entlastet er das kurveninnere Rad und belastet dessen Feder. Er verringert die Kippgefahr, indem er Federkraft von außen nach innen verteilt, allerdings zum Nachteil des kurvenäußeren Rades, das eher an die Grenzen seiner Seitenführungskraft kommt.
Hab das geguttenbergt.
Ein stärkerer Stabi verringert den Grip an der Achse also sehr wohl. Hinten also zugunsten eines besseren Einlenkverhaltens, was gleichzeitig Übersteuertendenz bedeutet.
Gut, dass du nochmal nachgehakt hast!
Gruß Flo


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Naja, da kannst Du abschließend sagen das der Grip bei richtiger Einstellung aber eben erhöht wurde, erst wenn Du eine zu harte Einstellung fährst verschlechtert sich das Niveau, außerdem kommt dann ja auch noch die Wankneigung ins Spiel, wie schon von Dir erwähnt. Bei verringerter Wankneigung wird das Kurvenäußere Rad weniger Entlastet und hat somit mehr Grip, kann durch einen härteren Stabi somit auch mehr entlastet werden. Wie gesagt, es kommt ganz auf die Einstellung an, dazu sind diese Stabis ja auch verstellbar.


Hab jetzt auch mal Geguttenbergt:

Die Federwirkung wird durch die Verdrehung (Torsion) von oft runden Drehstäben erreicht.
Der Mittelteil des Stabilisators ist drehbar an der Karosserie, die abgewinkelten Enden, die als Hebel wirken, sind über Gummielemente an den Radaufhängungen, beispielsweise Querlenkern, angebracht.
Prinzipiell gleicht das Verfahren der Mechanik der Leertaste von Computertastaturen. Egal an welcher Stelle sie gedrückt wird, senkt sie sich gleichseitig ab.
Beim Anheben eines Rades (Einfedern) wird über die Verdrehung des Stabilisators das gegenüberliegende Rad ebenfalls angehoben, beim Absenken ebenso gesenkt. Dadurch wird bei Kurvenfahrten dem übermäßigen Wanken der Karosserie entgegengewirkt. Bei gleichzeitigem Einfedern beider Räder tritt der Stabilisator nicht in Aktion. Einseitiges Einfedern bei Geradeausfahrt (durch Straßenunebenheiten) führt jedoch zu Bewegungen des Fahrzeugs um die Längsachse, die eine Einzelradaufhängung ursprünglich vermeiden sollte. Insofern nimmt man für ein besseres Kurvenverhalten Komforteinbußen in Kauf.
Härteverstellbare Stabilisatoren werden im Rennsport genutzt, um das Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs für die jeweilige Strecke zu optimieren. Eine härtere Einstellung nur eines Stabilisators bewirkt eine Verschiebung der Bodenhaftung zur jeweils anderen Achse. Übersteuern lässt sich beispielsweise durch eine härtere Einstellung an der Vorderachse, oder eine weichere Einstellung an der Hinterachse korrigieren. Weiterhin werden härteverstellbare Stabilisatoren heutzutage in Serienautos verbaut. Zum Beispiel bei BMW der sogenannte ARS (Aktiver Roll Stabilisator), der in die Sonderausstattung „Dynamic Drive“ integriert ist.
Ein Stabilisator in anderer Bauform mit entgegengesetzter Funktion ist die sogenannte Ausgleichsfeder, ausgeführt
als Drehstab über der Hinterachse (VW Käfer),
als Federwendel über dem Hinterachs-Gelenk (Mercedes-Benz W110) oder
als gashydraulische Baueinheit über dem Hinterachs-Gelenk mit Niveau-Ausgleich (Mercedes-Benz W108).
Ausgleichsfedern wirken nicht gegen die Seitenneigung in Kurven, behindern aber das gleichseitige Ausfedern (Aufstützeffekt) und stabilisieren so das gefährliche Fahrverhalten von Fahrzeugen mit Pendelachse. Sie sind auch nur dort zu finden.
Generell strebt man aus Komfortgründen eine relativ weiche Radfederung an, hingegen aus Gründen der Fahrsicherheit und auch der Beladbarkeit eine relativ harte (und idealerweise höhenkorrigierende) Achsfederung.

Es ist wirklich nicht leicht in Worte zu fassen.
Fakt ist, ist der Stabi härter, wird das äussere Rad noch mehr belastet und das innere noch weniger. Das innere Rad überträgt also weniger Kraft und das Äussere kommt dadurch schneller an seine Haftungsgrenze.
Deshalb ist ja selbst bei den strassenzugelassenen H&R Stabi-Kits schon sehr vorsichtig mit "vorne weich", "hinten hart" umzugehen.