ich weiß nicht, in welcher beziehung du zu deinem chiptuner stehst.
m.e. hat der mann kaine ahnung. er widerspricht sich selbst in einem satz, was darauf schliessen läßt, dass er ein paar grundlegende gesetze der physik noch nicht begriffen hat. wie kann ein öl, das beim kaltstart mehr verschleiß und damit mehr reibung erzeugt, langsamer warm werden? je höher die reibung desto höher die wärmeentwicklung und desto schneller steigt damit die motor- und öltemperatur. einige user, die über entsprechende instrumente verfügen, haben bestätigt, dass ein höherviskoses öl schneller auf betriebstemperatur kommt.
woran macht er den erhöhten verschleiß denn fest? wahrscheinlich bildet er sich nur ein, dass der motor schlechter und damit verschleißintensiver läuft, weil er bei einem kaltstart mit dem dickeren öl tatsächlich etwas zäher hochdreht. das bedeutet aber noch lange nicht, dass in diesem zustand der verschleiß höher sein muss. das höherviskose öl setzt der bewegung der motorbauteile nur einen höheren widerstand entgegen als ein dünneres öl.

der chiptuner möchte leistungssteigernde chips verkaufen. je dünner das öl, desto höher der messtechnisch feststellbare leistungsgewinn durch seine chips. wenn ihr mich fragt, versucht der nur seinen umsatz zu schützen und nicht eure motoren.

genau dieses phänomen habe ich mit mobil1 0W-40 erlebt. im winter bei unter -20° ist es nach dem abstellen der warmen maschine vollständig in die ölwanne abgeflossen. beim erneuten kaltstart sind die schlepphebel dann unter entwicklung einer richtig grausamen, metallisch kreischenden geräuschkulisse tatsächlich FURZTROCKEN und UNGESCHMIERT auf der nockenwelle gelaufen. das ergebnis habe ich zu anschauungszwecken bereits in diesem thread gepostet.

SPEZIELL: erfahrungen zu 10W-60 im N42

lest ihr überhaupt, was weiter oben gepostet worden ist?

es ist zu erwarten, dass es im sommer, wenn die temperatur um 50° höher liegt, um ein vielfaches schneller abfliesst. bei neueren motoren bemerkt man das am klackern der hydros nach einem kaltstart, denn die ventiltriebe modernerer motoren sind rollengelagert und laufen auch trocken ohne signifikante geräuschentwicklung.
öle auf esterbasis sollen einen ganz besonders langzeitstabilen und dicken schutzfilm bei stillstand der maschine zurücklassen. deswegen schwören nicht wenige auf motul esteröle.

das beispiel mit meinem M40 und die erfahrungen von garry, michi und anderen zeigen deutlich, dass es nicht entscheidend ist, wie schnell das öl den motor durchölt, sondern wie viel davon an den bewegten teilen über die zeit des stillstands hängenbleibt, damit die besagten teile beim erneuten start nicht trockenlaufen. ist es kalt genug, kann selbst ein niedrigviskoses öl wie das mobil1 0W40 nicht schnell genug an die kritischen stellen befördert werden. in den ersten sekunden nach einem kaltstart wird der motor von den ölrückständen geschmiert, die an den beweglichen teilen hängengeblieben sind - wenn aufgrund des zu dünnen öls alles abgeflossen ist, läuft er eben tatsächlich trocken. dazu wird der öldruck nach einem motorstart mit einem hochviskosen öl schneller aufgebaut und stabiler gehalten als mit einem ausgesprochenen leichtlauföl.

SPEZIELL: erfahrungen zu 10W-60 im N42

ferner bin ich der meinung, dass ein öl dem motor optimale bedingungen unter last bei betriebstemperatur und nicht beim kaltstart bieten sollte. der kaltstart ist immer eine extremsituation und sollte dank umsichtiger planung und verminderter bequemlichkeit der autonutzer so selten wie irgend möglich stattfinden. wer seinen motor nicht durch kaltstarts belasten möchte, sollte sich vielleicht besser überlegen, ob er für jede strecke das auto braucht.

die oben zitierten aussagen bestätigen nur, was ich hier bereits mehrfach geschrieben habe: der einzige vorteil von leichtlaufölen liegt in einem geringfügig gesenktem verbrauch und einer minimal und meistens nur messtechnisch feststellbaren mehrleistung. ansonsten bringen sie nur echte nachteile mit sich, die in diesem thread bereits ausführlich beschrieben worden sind.

fakt ist, dass der 0er tatsächlich schneller fließt gegenüber nem zäheren 10er oder 15er. Das würde heißen, dass nach abstellen des motors das öl viel schneller in die ölwanne zurückfließt als das dickere. Beim kaltstart hätte das den nachteil, dass die kolben für einige minuten furztrocken wäre.

Aber wenn der 0er genauso schnell aus wichtigen stellen in die ölwanne läuft, dann müsste doch das öl wegen dem öldruck nach dem starten auch genauso schnell an die wichtigen stellen kommen, oder zumindest schneller an die stellen kommen als ein 10er.

Nun haben wir aber festgestellt, dass so ein 10er länger an den wichtigen stellen eher haften als so nen 0er. das könnte man dann im hinsicht des verschleißes als vorteil ansehen.

Wenn aber das dickere besser haften bleibt, dann entsteht doch mehr schwarze ablagerungen als so ein dünneres wasseröl, oder habe ich einen denkfehler?

klassischer denkfehler.

die schwarzen ablagerungen sind VERBRENNUNGSRÜCKSTÄNDE des öls. höherviskose öle sind grundsätzlich temperaturfester als die dünneren. da viele stellen im motor sehr hohe temperaturen erreichen, verbrennt das öl im motor, auch wenn es nicht direkt in die brennräume gelangt. die schwarzen ablagerungen sind eben diese verbrannten ölmoleküle, die mit den öldämpfen durch den ganzen motor getragen und verteilt werden.

schwarze ablagerungen bedeuten ganz klar, dass ein öl gefahren wird, dessen temperaturbeständigkeit für die in der gegebenen maschine erreichten betriebszustände nicht ausreichend ist und nichts weiter. abhilfe schafft ein öl mit höherer viskosität und damit temperaturbeständigkeit.

du kannst sauberes motoröl so lange an der frischen luft stehen lassen, wie du nur willst. schwarz wird es erst, wenn du es verbrennst.

wo wir schon beim thema sind: könnt ihr mir eine vernünftige motorspülung empfehlen, die diese ablagerungen wirksam beseitigen kann? ich habe am M43 im compact von meinem dad neulich den vorderen simmerring an der kurbelwelle gewechselt und den kettenkasten neu abgedichtet. dabei ist mir aufgefallen, dass der motor ziemlich viele ablagerungen hat. mein vater fährt irgendein billigöl und nimmt es mit den wechselintervallen und dem ölstand nicht so genau. neulich hat er mir berichtet, dass die wassertemperatur richtung roter bereich gewandert ist, als er mit laufender maschine im stau gestanden hat. was hat sich herausgestellt? es fehlten fast 3 liter kühlflüssigkeit.

In dem Fall, zum reinigen den Motors, kann ich das Mobil1 erwähnen. Wir hatten einen alten Suzuki SJ 410 Jeep gekauft, der hat sein leben Lang nur auf 15W40 Baumarktöl gelebt und dementsprechend sah der auch aus. Ich habe dann für 5tkm das M1 eingefüllt, mein Kollege hatte nichts anderes mehr da am Samstagabend. Der Ölverbrauch ist zurückgegangen und die Ablagerungen haben sich auch verringert.
Alternativ hatte mir der Kollege erzählt er hat den total verdreckten Motor von seinem Winterauto (Astra F 300tkm) mit 4l Motoröl und 1l Diesel eine Stunde bei leicht erhöhtem Standgas laufen lassen, das wäre wohl die Ultimative abhilfe jedoch war mir das etwas zu radikal .

Sicherlich lassen sich ähnliche ergebnisse auch mit günstigen Baumarktölen und einem Reinigungszusatz von Liqui Moly o.ä. erzielen, ich denke es muss nicht direkt Mobil 1 sein

Und wenn sie nicht gestorben sind, dann diskutieren sie noch im Jahre 2100......

ja stimmt schon. aber ich frag mich ob überhaupt nen n42/n46er die vorteile eines 60er öls nutzen kann. Wie wir wissen, ist der 1.6er und 1.8er keine rakete. Ich weiß nicht wie andere leute fahren, aber ich fahre meinen 1.6er fast nie oder selten dauerhaft über 3000 umdrehungen.
Nichtsdestotrotz. wenn du gute erfahrungen mit dem 60er öl sammelst, dann teil sie uns bitte mit:-D

Soll doch jeder reinkippen was er will, ich halte mich an die Freigaben und wechsle alle 10tkm das Öl, hat nun 79tkm gelaufen, hatte vor kurzem den Ventildeckel ab und siehe da, keine Ablagerungen nichts, schaut aus wie neu, er verbraucht kein Öl, warum sollte ich da also experimentieren ?

Lief immer mit 5W30, seit nem Jahr nun mit 0W-40, Valvetronic ist dadurch einen Tick leiser geworden, sagt mir das Gefühl, obs wirklich so ist keine Ahnung.

Großteil der Leute kippen einfach das rein was BMW sagt und die Dinger laufen.....

Warte mal, das würde demnach ja auch bedeuten, dass das höherviskose Öl schneller auf Betriebstemperatur kommt WEIL mehr Reibung herrscht es somit also verschleißintensiver ist.
Irgendwo steckt in deiner Argumentation wohl auch ein Fehler??

Du fährst einen 1.6er im E46, ist ja spannend

@marueg
und dein 1.8er ist ein mords geschoss, oder was meinst du damit

Ich meine damit, das mein 1.8er ein 2.0 ist und ich gehe stark davon aus, dass du einen N42B18 fährst.

zur anschauung:

Datei:Viscosity.gif

die flüssigkeit oben hat eine niedrige viskosität die untere eine hohe. die hochviskose flüssigkeit setzt dem eintauchenden festkörper einen höheren widerstand entgegen. im motor finden wir dieselbe situation wieder. festkörper bewegen sich in einem ölbad, das sie im idealfall sicher auf abstand hält. das höherviskose öl setzt den festkörpern einen höheren widerstand entgegen, das wird durch das schaubild gut dargestellt. die wahrscheinlichkeit, dass der festkörper mit dem zylinder in kontakt kommt, und damit reibung entsteht, ist bei benutzung der hochviskosen flüssigkeit eher geringer.

um diesen erhöhten widerstand zu überwinden, muss mehr arbeit geleistet also mehr kraftstoff verbrannt werden. damit haben wir eine logische erklärung für den schnelleren anstieg der öltemperatur.

meine aussage oben bezog sich auf die feststellung des chiptuners und nicht auf die tatsächlichen zustände.

Nö. Es geht um die Heißviskosität, also um die zweite Zahl.

Also ich kenne einige Extrem Tuner aus dem Boxerbereich die auf der Suche nach dem letzten PS unter anderem auch mal mit 0W30 experimentiert haben. Die Mehrleistung war auch messbar. Nebeneffekt waren aber deutlich lautere Geräusche der Mechanik höherer Ölverbrauch sowie Probleme mit dem Öldruck bei niedrigen Drehzalen und im Leerlauf.

Was mich an solchen Ölen stört ist die Tatsache das es viele Teile gibt die mehr oder weniger "passiv" einzig und allein durch herumgeschleudertes Öl geschmiert werden. Da ist natürlich nicht sehr förderlich wenn das Öl so extrem flüssig ist das es gleich wieder davon läuft. Das ist auch mit ein Grund für die fehlende Dämpfung die man dann durchaus deutlich hören kann.

Ich für meinen Teil bleibe beim 5W50. Das hat zwar keine BMW LL Freigabe steht aber in der BMW HPD-Liste (für die 2.0-l-Twin-Turbo-Diesel-150-kw-Motoren) und wird unter anderem von Porsche und Mercedes empfohlen.

das ist mal ein beitrag mit klartextgehalt - endlich. volle zustimmung auf der ganzen linie. genauso sieht die realität aus.

für interessierte:

Viskosität

ich fahre noch kein hochviskoses öl. das hat ganz einfache gründe:

den compact haben wir erst seit dem 18.12.2011. es ist ein ölwechsel nach anzeige fällig gewesen, als wir ihn gekauft haben, und ich hatte einfach nicht die zeit, mich lange mit der wahl des richtigen öls zu beschäftigen. der wagen lief schlecht mit dem alten öl (shell helix ultra 5W-30) und hatte beim untertourigen anfahren probleme mit der aufrechterhaltung des öldrucks (öldruckwarnleuchte flackerte ). es musste also schnell gehandelt werden. ich habe total quartz 9000 5W-40 eingefüllt. der motor lief SOFORT leiser, kraftvoller in den unteren drehzahlbereichen (ich denke die doppelvanos stellt die nockenwellen jetzt sauberer und schneller.) und hat keine probleme mit dem öldruck - egal was man beim anfahren anstellt.

der touring hat bei 201000 km einen drallklappenschaden erlitten. ich habe einen gebrauchten 184ps motorblock bj.1998 mit einer laufleistung um 250000 km einbauen lassen, wobei ich alle anbauteile von meinem defekten 193ps motor übernommen habe. das geht ohne weiteres, denn die rumpfmotoren sind identisch und unterscheiden sich nur durch die verbauten anbauteile und die kennfelder in den steuergeräten. da ich nicht sicher gewesen bin, wie der "neue" motor laufen wird, habe ich erstmal ein günstiges 5W-40 vollsynthetiköl eingefüllt. inzwischen hat sich herausgestellt, dass der block in einem hervorragendem zustand ist. der motor verbraucht kaum öl und die volle leistung ist vorhanden. topspeed liegt laut gps bei 230 km/h auf ebener strecke. laufunruhewerte unter faktor 1. 4 zylinder unter 0,3.

mein favorit für die nächsten ölwechsel heisst nach momentanem kenntnisstand total quartz racing 10W50. das öl ist extrem temperaturstabil (flashpoint bei 240°) und nicht ganz so zähflüssig wie das castrol edge fst 10W-60.

Interessehalber habe ich bei Castrol angefragt, welches Öl sie mir denn für den N46 empfehlen würden.

Konkret 0W-40 oder 10W-60...

Vom 10W-60 wird abgeraten. Es handle es sich um Rennsportöl, dh. die Vorteile dieses Öls liegen fast ausschließlich im hohen Temperaturbereich, die mein N46 wahrscheinlich nicht ansatzweise nützen kann und mir dieses Öl im Alltag ansonsten nur Nachteile bringt. Im Alltagsbetrieb wird 0W-40 empfohlen, also im Prinzip nichts neues. Seitens Castrol ging man leider nicht näher ins Detail.

Das ist auch wieder das, was ich und auch viele andere die ganze Zeit belegt haben, aber es kann ja jeder machen was er will, ich würde bei der Derzeitigen Erfahrung und auch vielen Bestätigungen derzeit auf keinen Fall mehr 10W60TWS einfüllen... Die Aussage von Castrol war auch deutlich und trifft den Nagel auf den Kopf!!!

Man darf eine Öldiskussion nicht auf die reine Viskoklasse reduzieren. BlaW-Bla ist allein noch keine Aussage, ob ein Öl taugt oder nicht. Man sollte schon die Datenblätter einsehen und die Angaben von 40° und 100°C vergleichen. Hinzu noch der HTHS-Wert, der etwas über die Visko bei 150°C aussagt. Gerade die "Spritsparöle" sind hier dünner ausgelegt (abgesenkter HTHS-Wert), sprich bei warmen Motor schon fast Nähmaschinenöle.

Hinzu kommen die Eigenschaften bzw. der Aufbau eines bestimmten Öles. Dies findet man leider kaum in den Datenblättern, hier machen die Hersteller viel Geheimniskrämerei, wohl auch, weil sich viele Formulierungen nicht patentieren lassen.

Sauberkeit ist ein Stichwort. Durch Aussagen von Leuten, die selbst Motoren offen hatten, wie auch viele Quellen im Netz finde ich immer wieder, das Castrolöle deutlich zu Schwarzschlamm neigen, die Ursachen wurden hier ja schon erläutert, auch wenn die vollmundige Preisung auf den Öldosenetikett das Gegenteil verspricht. Auch mein E34 (vom Vorbesitzer mit Castrol 10W-40 befüllt) sah in der Ölwanne pechschwarz verkokt aus.

TWS
Ich kenne M-Fahrer, die wechseln das TWS alle 5000km. Aus meinen Beobachtungen nimmt bei TWS ab ca. 7000km der Ölverbrauch zu, ab da auch die Neigung zu Schwarzschlamm. Also von der Sauberkeit auch nicht die Lösung.

Mobil1
Im Netz und im BMW-Treff wurde von zwei Usern (vielleicht auch ein und der selbe?) das Mobil 1 beworben, wie schön es doch den Motor sauber hält. Das ist gut. Weniger gut, das viele Leute unabhängig voneinander beobachteten, das die Motoren rauh klingen und beim Kaltstart besonders rauh, zuweilen schon kreischen.

Also braucht man ein Öl, welches schmiert wie das TWS und den Motor sauber hält wie Mobil 1. Gute Frage, nächste Frage...muß wohl erst noch erfunden werden.

Für meinen Teil hatte mich Ingo damals auf das Motul 300V gebracht. Im Straßenbetrieb eher was für Drehzahljunkies (Ingo ist so einer... ). Eben wegen der enormen Schmierfähigkeit, die aber auch im Normalbetrieb wirkt. Als ich noch meinen Alpina B10 V8 hatte, war mal ein B10 V8-Kollege zu besuch, er hatte das Mobil1 drin. Wir stellten die Wagen nebeneinander und liessen die Motoren im Leerlauf vor sich hin brabbeln. Der Kollege selbst meinte, mein Motor höre sich ruhiger und geschmeidiger an. Man hört sozusagen die Schmierfähigkeit. Ich fuhr den V8 120tkm lang (ab 100tkm vorher mit Castrol SLX 5W-30) ohne Probleme. Mehr noch.

Mit dem SLX stand der Wagen mal 4 Tage unbenutzt in der Garage. Ich öffnete den Öldeckel und tastete mit dem Finger die Kettenrollen ab (die rechte ganz aussen liegt beim M62 direkt unter dem Öldeckel), Furztrocken.

Als ich bald darauf beim fälligen Ölservice auf Motul 300V Power 5W-40 wechselte, machte ich bei einer weiteren Gelegenheit, wo der Wagen 4 Tage stand wieder die Probe. Auf den Kettenrollen war immer noch ein Ölfilm spürbar, der sich auch auf der Fingerkuppe spiegelte. Wie das? Das esterbasierte 300V gast aus, auch im abgestellten Zustand. Dieses "Gas" kondensiert sich im ganzen Motorraum, besonders auch auf Metallflächen. Beim Kaltstart ist also immer ein minimaler Ölfilm auf dem Metall, ein rauher Lauf oder gar metallisches Kreischen war nie zu vernehmen. Der Ölverbrauch lag bei Umölung bei ca. 0,7l auf 10Tkm. Nach ca. 30Tkm 300V praktisch gegen 0, nicht mehr eindeutig am Ölstab abzulesen, ich mußte bei meinen 12tkm-Intervallen (also immer ein Ölwechsel zwischen den offiziellen Intervallen) nie nachfüllen. So blieb es auch bis zum Verkauf, der Motor war top. Von Schlamm nichts zu entdecken, auch die Dichtungen waren das was sie hießen, dicht und furztrocken. Das 300V war anfänglich schneller verdunkelt, mit der Zeit brauchte es länger, bis es dunkelbraun wurde. Ein Zeichen, da sich mit der Zeit auch restlicher Schwarzschlamm gelöst hatte und bei den Ölwechseln mit rausgespült wurde. Das 300V hält demnach auch gut sauber. Warum das 300V auf der Russenseite so schwarz ist, weiß ich nicht, vielleicht zu lange gefahren? War bei mir nie schwarz.

Mit diesen Erfahrungen (die bei meinem E34 begannen) bin ich auch auf den M54 gegangen. Hier habe ich höheren Ölverbrauch, Tendenz leicht abnehmend. 1l/4000km. Dadurch habe ich erstmals ein volles offizielles Intervall probiert, da ich zwischenzeitlich ca. 6l nachkippen mußte quasi einen "fliegenden Ölwechsel", so das das Öl immer wieder aufgefrischt wird. Der Motor läuft sehr gut und ebenfalls sehr ruhig.

Ich habe kürzlich überlegt, auf Mobil1 5W-50 umzusteigen, wegen der Reinigungswirkung, den Gedanken aber wieder verworfen, da es zudem auch nicht leichter im Handel erhältlich ist als das 300V. Es ist auch nicht wirklich günstiger. Daher ist gerade ein 24l-Karton 300V 5W-50 unterwegs und ich kann wieder gut 2 Jahre damit fahren.

Dickeres Öl ist natürlich immer für die Pleullager besser, aber die Hydros mögen das beim Kaltstart nicht unbedingt. Wenn die stark klappern sollte man vielleicht doch auf etwas dünneres Öl umsteigen. Im schlimmsten Fall kann sich das Hydroelement nicht mehr schnell zusammendrücken und so das Ventil den Kolbenboden berühren. Daher wäre ich mit TWS oder noch dicker bei extrem kalten Temperaturen vorsichtig. Die alten Motoren mit V-Spieleinstellung haben dagegen nichts zu befürchten.

Da kannst Du auch keine fundierte Aussage erwarten. Das sagen keine Ingenieure, sondern Sachbearbeiter, die Copy-Paste aus dem vorrätigen Textbaustein kopieren und fertig. Sie wollen sich auch nicht mit BMW anlegen. Das ist schließlich ein "Joint-Venture". Castrol schenkt BMW die Werksbefüllungen, wenn die Motoren gerade montiert wurden und ans Band fahren....BMW dankt es damit, das sie "Castrol" auf den Einfülldeckel prägen und mit Freigabelisten dem Kunden "CASTROL" ins Hirn brennen "und wehe du wirst untreu, dann knallt dein Motor und hast keine Gewährleistung..." oder so ähnlich und daher kippen dann alle brav das Mistzeugs rein. Warum BMW sich darauf einläßt, ist mir schleierhaft, andere Hersteller binden sich nicht so fest an eine Ölmarke.

Schaut man mal in die Freigabeliste, muß es nicht Castrol sein. Für die ganz ängstlichen gibt es noch das Motul X-cess 5W-40, ein ganz normales Paraffinöl mit LL-01 und für Heizölverbrenner noch das X-Clean 5-W40 mit LL-04. Nur mal als Beispiel für Vollsynthetiköle, in den LLs sind leider auch viele Hydrocracköle (HC) die nur mit vielen Additiven stabilisierte Mineralöle sind. Also weniger belastbar. Bedenkt, einen BMW-Motor kann man drehen. Nur die Weicheikarren wie Familen-Vans und son Zeugs...hat einer von Euch damit mal jemanden "ausdrehen" sehen....

Ein passendes Öl zum BMW gehört für mich zur "artgerechten Haltung" wobei ich nun wirklich nicht dauernd aufs Blech trete, aber "zügig" unterwegs bin